Ineficiência nos portos: o que o Brasil está fazendo para mudar isso?

*Por Monica Rodriguez

Os portos são extremamente relevantes para a economia brasileira, porém essa importância econômica não é compatível com a ineficiência que apresentam. Um dos principais motivos para isso é o excesso de burocracia e a falta de infraestrutura
e de investimentos no setor portuário.
De acordo com o estudo “As Barreiras da Burocracia – Setor Portuário” da Confederação Nacional da Indústria (CNI)1, o setor portuário brasileiro enfrenta um nível muito elevado de burocracia.
Isso acarreta em demora na liberação de cargas, no excesso de tempo gasto com a documentação exigida, e ainda, no atraso nas obras de infraestrutura.

As estimativas desse estudo apresentam dois dados importantes, a saber:

1. Os custos com a burocracia nas operações portuárias totalizam entre 2,9 e 4,3 bilhões de reais por ano; e
2. Os atrasos detectados em obras de implantação de infraestrutura portuária podem ter
como consequência a redução de mais de R$ 6,3 bilhões em geração de caixa aos investidores.

Entretanto, segundo o Boletim Informativo Aquaviário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)2, os dados são animadores.
Houve uma melhora quanto à expectativa de inflação, e a atividade econômica no primeiro trimestre deste ano foi boa devido ao aumento na movimentação de commodities, que registrou crescimento no grupo de minérios, sementes e
frutos oleaginosos.
O gráfico a seguir mostra que, no primeiro trimestre de 2017, os destaques entre os grupos de mercadorias de maiores movimentações foram: o grupo de minérios (houve pequeno acréscimo se comparado com o mesmo período em 2016), adubos e fertilizantes (também com elevação da movimentação neste ano), petróleo e grãos de soja.

 

grafico1Quanto à infraestrutura portuária, o governo brasileiro, ao promover os arrendamentos de áreas de portos organizados, pretende modernizar a infraestrutura precária de forma a fornecer apoio ao contínuo crescimento na movimentação das cargas.
O gráfico abaixo apresenta dados sobre Terminais de Uso Privado (TUPs). Registrou-se aumento na movimentação de carga no primeiro trimestre de 2017, em relação ao mesmo período no ano passado. No entanto, esse ainda não é o cenário ideal para os TUPs.

Grafico2

Para entender melhor esse contexto, a BMJ entrevistou o Sr. Ogarito Linhares, diretor de Outorgas Portuárias da Secretaria de Portos, Secretaria vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

BMJ: Sabe-se que a movimentação de carga nos portos é imensa e impacta diretamente nas operações do comércio exterior brasileiro. No Porto de Santos, por exemplo, os gargalos são identificáveis desde a demora do descarregamento dos caminhões até a liberação efetiva da carga, que depende da análise e autorização. Que inciativas estão sendo desenvolvidas para mitigar tal problema?

Ogarito: A condição do credenciamento é fundamentalmente sistêmica. Então, tem que começar desde o credenciamento, feito em Santos, dos terminais, dos estacionamentos possíveis, para que se possa: (I) reduzir a distribuição de caminhões ao longo de toda a cidade, que ocorre de forma desordenada; e (II) realizar esse fluxo de forma a impactar o mínimo possível na população e na logística na descarga das mercadorias. Começa aí, ou seja, primeiro quando a carga chega.

Segundo, haverá a necessidade de investimentos e intervenções na própria infraestrutura da cidade. É aí que aparece a eterna conversa e o diálogo que tem que haver entre o porto e a cidade que o acolhe. Mais ainda, tem que haver uma discussão, que já está em andamento, de um grupo da inciativa privada junto com a Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP) de um novo layout da forma ferroviária da recepção, especificamente de granel.

Há grandes investimentos em andamento de terminais graneleiros e todos os envolvidos: ANTAQ, CODESP, Secretaria Nacional de Portos e os arrendatários estão sentados em uma mesa para definir qual será a melhor reengenharia para melhorar o fluxo ferroviário de Santos. Eu acho que isso é, de um lado, um marco de aumento da capacidade de recepção ferroviária e, do outro, o aumento da velocidade e menor impacto entre os terminais e as suas composições de recebimento ferroviário. Gostaria de comentar que o Porto Sem Papel é um programa, que vem há muitos anos sendo construído, ora de forma mais rápida, ora de forma menos rápida, mas sempre em andamento.

 

BMJ: A falta de investimento no setor foi um grave problema durante muitos anos, porém há um esforço em mudar esse cenário. Poderia falar um pouco sobre isso?

Ogarito: A palavra esforço cabe muito bem porque começa com a modificação da Lei 8.630/1993, que teve seus méritos. Ela construiu um enorme patrimônio público através dos arrendamentos, mas necessitava de atualização depois de 20 anos. Isso trouxe a edição da Lei 12.815/2013, e a gente avalia o resultado pelo impacto que ela traz para a sociedade e para o setor.

Um número é sempre um medidor, é um parâmetro interessante. Então podemos dizer o seguinte: nas autorizações para TUPs, que foi a intervenção mais significativa dessa Lei, embora tenham tido outras, permitiu-se que os TUPs movimentassem carga própria. Isso deu uma explosão de demanda. Foi também uma explosão de oferta de capacidade via TUPS, que representaram autorizações – feitas pela Secretaria Nacional, que participa e faz todo esse processo para o Ministério dos Transportes – na ordem de R$ 18 bilhões.

 A Lei também trouxe a possibilidade das antecipações das prorrogações dos arrendamentos. Os arrendatários poderiam solicitar que seja antecipada a sua prorrogação que era possível apenas uma vez ao longo do contrato e, assim, realizar novos investimentos e promover o reequilíbrio econômico do contrato. Isso também pode ser avaliado ao se constatar a marca alcançada de R$ 10 bilhões, fruto dessas antecipações. Isso dá uma clara avaliação de resultado.

Mas não parou aí: o novo Decreto9.048/2017 veio com o objetivo de destravar mais ainda o investimento no setor. E como se dá isso? O Decreto aumenta a atratividade dos arrendamentos, visto que os TUPS passaram também a poder movimentar a carga de terceiros. Além disso, eles (arrendamentos) não têm prazo para acabar, podendo ser renovados a cada 25 anos na área privada, desde que mantenham a atividade portuária.

Para que isso não criasse um desequilíbrio muito grande, havia a necessidade de ampliar o prazo dos terminais arrendados. Isso veio aumentar a atratividade e a competividade e, em última análise, dar condições de redução de qualquer custo Brasil que pudesse haver nos arrendamentos públicos. Esse foi o primeiro ponto.

O segundo ponto trouxe outras possibilidades de investimentos, pois permite que eles ocorram fora da área do arrendamento para que os terminais se cotizem. Seja um ou dois arrendatários, é possível fazer investimentos como a dragagem de um canal ou do berço e isso tudo ser equilibrado no contrato, mesmo sendo um investimento fora da área de arrendamento.

O mesmo vale para equipamentos que sejam de uso comum ao porto ou aprofundamento de berço através de uma obra. Enfim, é uma visão moderna e contemporânea, uma visão que permite uma flexibilização ao sistema que vai fazer com que os ativos públicos representados pelos terminais portuários possam ser modernizados e possam ter atratividade para que eles possam continuar funcionando.

Mas os investimentos não param, há novos arrendamentos: dois em Santarém, o do Rio de Janeiro, etc… Hoje só se põe em arrendamento aquilo que claramente atende a três condições: não ter nenhum óbice quanto a área (titularidade), de ter atratividade calculada por análise de demanda e análise de rentabilidade e claro manifesto do mercado. O Programa de Parcerias de Investimento (PPI) tem sido muito eficaz e muito firme nisso, no sentido de que sempre há interessados em todas as atividades do PPI e todos os leilões que ele faz nos segmentos em que atua. Isso é um grande mote do Programa e que o governo está altamente engajado.

 

BMJ: Em março deste ano, foi lançado o Novo Processo de Exportações do Portal Único de Comércio Exterior, inicialmente apenas para o modal aéreo, mas com previsão de lançamento do modal marítimo até o final de 2017. Qual será o efeito dessa iniciativa nas operações de comércio exterior e, especificamente, na redução da burocracia em tais atividades?

Ogarito: Comecei esta entrevista falando de desburocratização, transparência e integração e esse Portal vem nessa linha, assim como veio o Porto Sem Papel. O Porto Sem Papel de certa forma já está incluído nele e isso é fantástico! É o futuro chegando no presente e vai trazer todo tipo de vantagem tanto de velocidade na operação quanto na segurança do trâmite das cargas e com todo tipo de implicação positiva para o funcionamento do sistema, pois será menos burocrático e vai ser muito mais ágil e muito mais confiável.

 

*Versão original publicada em: https://issuu.com/barralmjorge/docs/boletimbmj_julho17_v4publi

 


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