Mulheres em Destaque: Winnie Byanyima

Continuando a Série “Mulheres de Destaque”, o Women Inside Trade apresenta este mês a ativista e defensora dos direitos das mulheres, Winnifred (Winnie) Byanyima.

Nascida em Uganda em 1959, Winnie fugiu do regime repressor em que vivia em seu país e mudou-se para a Inglaterra, onde estudou engenharia aeronáutica na University of Manchester.

Reconhecida internacionalmente por seu forte engajamento pelos direitos das mulheres e na agenda de mudanças climáticas, Winnie está à frente de Oxfam International desde 2013. Antes disso, Winnie destacou-se como parlamentar por onze anos em Uganda, e exerceu cargos relevantes na União Africana e na ONU.

Na Oxfam International, Winnie exerce o cargo de Diretora Executiva da organização criada em 1942 em Oxford quando um grupo de pessoas se reuniu para uma campanha de arrecadação de alimentos com o objetivo de diminuir a fome e amenizar os danos causados pela Segunda Guerra Mundial. A Oxfam atua em âmbito mundial, contribuindo ativamente com projetos pela igualdade social, direitos das mulheres e combate à pobreza.

Em 2017, a ativista veio ao Brasil para conhecer de perto o trabalho que Oxfam Brasil desenvolve no país e interagir com outras organizações da sociedade civil e movimentos sociais atuantes na defesa de direitos humanos. Na ocasião, Winnie participou da aula inaugural do curso de mestrado profissional do Instituto de Relações Internacionais da PUC-Rio, com a temática gênero, desenvolvimento global e desigualdades.

Recentemente, em participação no Fórum Econômico Mundial em Davos (Suíça), Winnie defendeu que para lutar contra o assédio sexual é preciso eliminar todas as leis que discriminam as mulheres na economia, e enfatizou que ainda há 155 países com pelo menos uma legislação que as marginaliza neste âmbito.

Durante o debate do Fórum sobre “Gênero, poder e a luta contra o assédio sexual“, Winnie ainda afirmou que o abuso contra as mulheres no lar e no trabalho não é um acidente, até porque existem normas sociais que permitem esse cenário. Nesse sentido, a ativista ainda lembrou que o setor privado tem um importante papel a desempenhar quanto à cultura empresarial ou como anuncia seus serviços e bens, por exemplo.

Durante o ano de 2018, todos os meses o Women Inside Trade pretende trazer ao conhecimento do nosso público a atuação de mulheres engajadas na luta pela igualdade de gênero e direito das mulheres pelo mundo por meio da Série “Mulheres de Destaque”.
Esperamos que vocês gostem!

 

Mercosur suspende a Venezuela por ruptura del orden democrático

La decisión de suspender a Venezuela fue anunciada el último sábado, día 5, en São Paulo, después de una reunión del MERCOSUR, de la cual participaron representantes de Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay.

Con la suspensión, la reintegración de Venezuela está cada vez más alejada. Mismo que cumpla con todos los compromisos que están previstos en el protocolo de su adhesión al bloque, el país no podrá volver a hacer parte del Mercosur mientras la orden democrática no sea restablecida.

Y eso agrava aún más la prolongada crisis económica en que se encuentra Venezuela. Con la baja de los precios del petróleo, los recursos de del Estado también fueron reducidos e niveles calamitosos causando desabastecimiento de alimentos y artículos de primera necesidad.

Esa situación ya está crónica en Venezuela que además de tener la mayor inflación del mundo, llegando a 720% al año, su población tiene extrema dificultad para conseguir comida.

Lea más:
https://elpais.com/internacional/2017/08/05/actualidad/1501946948_015024.html

Ineficiência nos portos: o que o Brasil está fazendo para mudar isso?

*Por Monica Rodriguez

Os portos são extremamente relevantes para a economia brasileira, porém essa importância econômica não é compatível com a ineficiência que apresentam. Um dos principais motivos para isso é o excesso de burocracia e a falta de infraestrutura
e de investimentos no setor portuário.
De acordo com o estudo “As Barreiras da Burocracia – Setor Portuário” da Confederação Nacional da Indústria (CNI)1, o setor portuário brasileiro enfrenta um nível muito elevado de burocracia.
Isso acarreta em demora na liberação de cargas, no excesso de tempo gasto com a documentação exigida, e ainda, no atraso nas obras de infraestrutura.

As estimativas desse estudo apresentam dois dados importantes, a saber:

1. Os custos com a burocracia nas operações portuárias totalizam entre 2,9 e 4,3 bilhões de reais por ano; e
2. Os atrasos detectados em obras de implantação de infraestrutura portuária podem ter
como consequência a redução de mais de R$ 6,3 bilhões em geração de caixa aos investidores.

Entretanto, segundo o Boletim Informativo Aquaviário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)2, os dados são animadores.
Houve uma melhora quanto à expectativa de inflação, e a atividade econômica no primeiro trimestre deste ano foi boa devido ao aumento na movimentação de commodities, que registrou crescimento no grupo de minérios, sementes e
frutos oleaginosos.
O gráfico a seguir mostra que, no primeiro trimestre de 2017, os destaques entre os grupos de mercadorias de maiores movimentações foram: o grupo de minérios (houve pequeno acréscimo se comparado com o mesmo período em 2016), adubos e fertilizantes (também com elevação da movimentação neste ano), petróleo e grãos de soja.

 

grafico1Quanto à infraestrutura portuária, o governo brasileiro, ao promover os arrendamentos de áreas de portos organizados, pretende modernizar a infraestrutura precária de forma a fornecer apoio ao contínuo crescimento na movimentação das cargas.
O gráfico abaixo apresenta dados sobre Terminais de Uso Privado (TUPs). Registrou-se aumento na movimentação de carga no primeiro trimestre de 2017, em relação ao mesmo período no ano passado. No entanto, esse ainda não é o cenário ideal para os TUPs.

Grafico2

Para entender melhor esse contexto, a BMJ entrevistou o Sr. Ogarito Linhares, diretor de Outorgas Portuárias da Secretaria de Portos, Secretaria vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

BMJ: Sabe-se que a movimentação de carga nos portos é imensa e impacta diretamente nas operações do comércio exterior brasileiro. No Porto de Santos, por exemplo, os gargalos são identificáveis desde a demora do descarregamento dos caminhões até a liberação efetiva da carga, que depende da análise e autorização. Que inciativas estão sendo desenvolvidas para mitigar tal problema?

Ogarito: A condição do credenciamento é fundamentalmente sistêmica. Então, tem que começar desde o credenciamento, feito em Santos, dos terminais, dos estacionamentos possíveis, para que se possa: (I) reduzir a distribuição de caminhões ao longo de toda a cidade, que ocorre de forma desordenada; e (II) realizar esse fluxo de forma a impactar o mínimo possível na população e na logística na descarga das mercadorias. Começa aí, ou seja, primeiro quando a carga chega.

Segundo, haverá a necessidade de investimentos e intervenções na própria infraestrutura da cidade. É aí que aparece a eterna conversa e o diálogo que tem que haver entre o porto e a cidade que o acolhe. Mais ainda, tem que haver uma discussão, que já está em andamento, de um grupo da inciativa privada junto com a Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP) de um novo layout da forma ferroviária da recepção, especificamente de granel.

Há grandes investimentos em andamento de terminais graneleiros e todos os envolvidos: ANTAQ, CODESP, Secretaria Nacional de Portos e os arrendatários estão sentados em uma mesa para definir qual será a melhor reengenharia para melhorar o fluxo ferroviário de Santos. Eu acho que isso é, de um lado, um marco de aumento da capacidade de recepção ferroviária e, do outro, o aumento da velocidade e menor impacto entre os terminais e as suas composições de recebimento ferroviário. Gostaria de comentar que o Porto Sem Papel é um programa, que vem há muitos anos sendo construído, ora de forma mais rápida, ora de forma menos rápida, mas sempre em andamento.

 

BMJ: A falta de investimento no setor foi um grave problema durante muitos anos, porém há um esforço em mudar esse cenário. Poderia falar um pouco sobre isso?

Ogarito: A palavra esforço cabe muito bem porque começa com a modificação da Lei 8.630/1993, que teve seus méritos. Ela construiu um enorme patrimônio público através dos arrendamentos, mas necessitava de atualização depois de 20 anos. Isso trouxe a edição da Lei 12.815/2013, e a gente avalia o resultado pelo impacto que ela traz para a sociedade e para o setor.

Um número é sempre um medidor, é um parâmetro interessante. Então podemos dizer o seguinte: nas autorizações para TUPs, que foi a intervenção mais significativa dessa Lei, embora tenham tido outras, permitiu-se que os TUPs movimentassem carga própria. Isso deu uma explosão de demanda. Foi também uma explosão de oferta de capacidade via TUPS, que representaram autorizações – feitas pela Secretaria Nacional, que participa e faz todo esse processo para o Ministério dos Transportes – na ordem de R$ 18 bilhões.

 A Lei também trouxe a possibilidade das antecipações das prorrogações dos arrendamentos. Os arrendatários poderiam solicitar que seja antecipada a sua prorrogação que era possível apenas uma vez ao longo do contrato e, assim, realizar novos investimentos e promover o reequilíbrio econômico do contrato. Isso também pode ser avaliado ao se constatar a marca alcançada de R$ 10 bilhões, fruto dessas antecipações. Isso dá uma clara avaliação de resultado.

Mas não parou aí: o novo Decreto9.048/2017 veio com o objetivo de destravar mais ainda o investimento no setor. E como se dá isso? O Decreto aumenta a atratividade dos arrendamentos, visto que os TUPS passaram também a poder movimentar a carga de terceiros. Além disso, eles (arrendamentos) não têm prazo para acabar, podendo ser renovados a cada 25 anos na área privada, desde que mantenham a atividade portuária.

Para que isso não criasse um desequilíbrio muito grande, havia a necessidade de ampliar o prazo dos terminais arrendados. Isso veio aumentar a atratividade e a competividade e, em última análise, dar condições de redução de qualquer custo Brasil que pudesse haver nos arrendamentos públicos. Esse foi o primeiro ponto.

O segundo ponto trouxe outras possibilidades de investimentos, pois permite que eles ocorram fora da área do arrendamento para que os terminais se cotizem. Seja um ou dois arrendatários, é possível fazer investimentos como a dragagem de um canal ou do berço e isso tudo ser equilibrado no contrato, mesmo sendo um investimento fora da área de arrendamento.

O mesmo vale para equipamentos que sejam de uso comum ao porto ou aprofundamento de berço através de uma obra. Enfim, é uma visão moderna e contemporânea, uma visão que permite uma flexibilização ao sistema que vai fazer com que os ativos públicos representados pelos terminais portuários possam ser modernizados e possam ter atratividade para que eles possam continuar funcionando.

Mas os investimentos não param, há novos arrendamentos: dois em Santarém, o do Rio de Janeiro, etc… Hoje só se põe em arrendamento aquilo que claramente atende a três condições: não ter nenhum óbice quanto a área (titularidade), de ter atratividade calculada por análise de demanda e análise de rentabilidade e claro manifesto do mercado. O Programa de Parcerias de Investimento (PPI) tem sido muito eficaz e muito firme nisso, no sentido de que sempre há interessados em todas as atividades do PPI e todos os leilões que ele faz nos segmentos em que atua. Isso é um grande mote do Programa e que o governo está altamente engajado.

 

BMJ: Em março deste ano, foi lançado o Novo Processo de Exportações do Portal Único de Comércio Exterior, inicialmente apenas para o modal aéreo, mas com previsão de lançamento do modal marítimo até o final de 2017. Qual será o efeito dessa iniciativa nas operações de comércio exterior e, especificamente, na redução da burocracia em tais atividades?

Ogarito: Comecei esta entrevista falando de desburocratização, transparência e integração e esse Portal vem nessa linha, assim como veio o Porto Sem Papel. O Porto Sem Papel de certa forma já está incluído nele e isso é fantástico! É o futuro chegando no presente e vai trazer todo tipo de vantagem tanto de velocidade na operação quanto na segurança do trâmite das cargas e com todo tipo de implicação positiva para o funcionamento do sistema, pois será menos burocrático e vai ser muito mais ágil e muito mais confiável.

 

*Versão original publicada em: https://issuu.com/barralmjorge/docs/boletimbmj_julho17_v4publi

 

O impasse no MERCOSUL e os impactos para a indústria brasileira

*Por Monica Rodriguez

Uma nova crise no Mercosul não seria novidade. O bloco, que foi criado há 25 anos atrás, com a assinatura do Tratado de Assunção em 1991 por Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, já havia passado por turbulências políticas anteriormente.

Dentre as crises políticas enfrentadas pelo bloco, uma que chama a atenção é a incorporação da Venezuela ao bloco no mesmo período que ocorreu a suspensão do Paraguai, com a justificativa de que o país havia rompido a cláusula democrática em razão do processo de impeachment que destituiu o então presidente Fernando Lugo.

Mais recentemente o bloco enfrentou (e ainda enfrenta) desafios relacionados à transferência da presidência pro-tempore do Uruguai para a Venezuela. Brasil, Paraguai e Argentina foram vocais em negar a legitimidade do país em exercer a presidência do bloco, e fundamentaram suas posições, sobretudo, na instabilidade da democracia e do sistema político da Venezuela.

O Uruguai encerrou seu mandato em julho deste ano, cumprindo com os seis meses que cada país assume com a presidência do bloco. A prevista transferência da presidência para a Venezuela- de acordo com a ordem alfabética, conforme definido pelas regras do Mercosul -, não ocorreu.

Com efeito, Brasil, Argentina e Paraguai demonstraram oposição à presidência da Venezuela alguns meses antes do mandato do Uruguai terminar.  Os três países alegaram que o país governado por Nicolás Maduro, para além de ser baseado em um sistema democrático altamente questionável, vinha apresentando problemas político-econômicos graves, que impactariam diretamente no cumprimento dos requisitos para assumir a presidência, exigidos pelo Mercosul.

A reunião da Cúpula de Presidentes do bloco, que aconteceria em meados de julho e a reunião do Conselho, que deveria acontecer no dia 30 do mesmo mês, foram canceladas. Como consequência, o Mercosul está sem a presidência definida até que a situação com a Venezuela se resolva.

Diante desse impasse, os quatro países fundadores reuniram-se em 13 de setembro para decidir o destino na nação caribenha dentro do bloco. O resultado da reunião foi o ultimato dado à Venezuela: o país precisa adequar importantes normas e acordos do Mercosul ao ordenamento jurídico venezuelano[1].

Se até o dia 1º de dezembro de 2016 a Venezuela não tomar as providências necessárias e continuar descumprindo com suas obrigações de membro do bloco, será suspensa definitivamente do Mercosul.

Assim, o Ministério das Relações Exteriores divulgou uma nota explicando que os Chanceleres do Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai legitimaram, no dia 13 de setembro de 2016, a “Declaração Relativa ao Funcionamento do MERCOSUL e o Protocolo de Adesão da República Bolivariana da Venezuela”.

A Declaração estabelece que a presidência do Mercosul no semestre agosto -dezembro 2016, não passa para a Venezuela, mas será exercida de forma conjunta entre Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai. Estes países têm plena condição para definir ações e adotar as decisões necessárias de cunho econômico-comercial e ainda, outros temas fundamentais para a não paralisação do bloco.

 

Impacto do impasse para o Brasil

Vários setores da indústria brasileira estão sofrendo as consequências desse impasse no Mercosul, principalmente com a importação de alguns insumos, fundamentais para a incorporação a bens finais produzidos e exportados pelo país. São pleitos solicitados pelo setor privado e os itens são bem variados: vão de fios de raion de viscose a cones de lúpulo, usados na fabricação de cervejas

Muitos desses insumos –  a maioria matéria prima industrial –  fazem parte de uma série de pedidos que aguardam a decisão do Mercosul para que a redução da alíquota do imposto de importação seja concedida.

Para tanto, existe um mecanismo de redução da tarifa do imposto de importação instituído no Mercosul, incorporado pela Resolução do Grupo Mercado Comum do Mercosul – GMC nº 08/08, para que seus países membros possam garantir um abastecimento normal e fluido de produtos considerados em situações de desabastecimento[2].

Justamente por ser uma medida de âmbito Mercosul, todos os países do bloco devem aprovar os pleitos. Como as reuniões no MERCOSUL não estão ocorrendo de maneira regular, os processos estão com análise suspensa, prejudicando o processo produtivo da indústria nacional.

Contudo, o governo brasileiro está sensibilizado com o tema e busca saídas para mitigar os efeitos da crise no Mercosul, como agilização de análise dos pleitos de redução tarifária usando mecanismos que não dependam tanto das decisões do bloco.

De fato, alguns insumos importantes para a indústria tiveram alíquota do imposto de importação reduzida para 2% publicados na primeira semana de novembro: MDI polimérico, filme de polivinil butiral, cabos acrílicos e tintas para impressão. Além disso, foi incluída com 0% de imposto de importação a soroalbumina humana, hemoderivado de amplo uso na saúde.

 

[1] Acordo de Complementação Econômica nº 18 (1991), o Protocolo de Assunção sobre Compromisso com a Promoção e Proteção dos Direitos Humanos do Mercosul (2005) e o Acordo sobre Residência para Nacionais dos Estados Partes do Mercosul (2002)

[2] http://www.sain.fazenda.gov.br/assuntos/integracao-regional-e-comercio-exterior/gtar

 

*Publicado originalmente em: http://www.cargonews.com.br/o-impasse-no-mercosul-e-os-impactos-para-a-industria-brasileira/